产业观察

       要想使电动汽车（EV）及插电混合动力车（PHEV）普及，就必须要扩充充电基础设施。在这方面，无线供电技术被寄予厚望。 

       2013年11月美国汽车工程师协会（SAE）宣布就电动汽车无线供电使用85kHz频带（81.38k～90.00kHz）达成一致。85kHz频带是日本各汽车企业与美国高通公司等主张的频带。SAE制定的无线供电标准“SAE J2954”计划包含最大输出功率为3.7kW（一般家庭）、7.7kW（公共）、22kW（快速充电）、200kW（大型车辆）的4种标准。

       高通无线供电系统的特点之一是支持多功率。受电圈有3.3kW、6.6kW、20kW产品，送电圈支持最大20kW的全部功率。利用住宅侧配置的电力转换装置将50-60Hz的家用电力频率提高到85kHz后发送给供电线圈。供电线圈与受电线圈之间的距离设计为约10cm。

       为解决送电圈与受电圈之间的错位问题，车辆通常会配备基于自动驾驶的精确泊车系统。要想使电动车辆及其无线充电系统进入普及期，目前还需要进一步提高电力传输效率并降低成本。

       日产：“HYPER mini”和“LEAF（聆风）”的无线供电系统：系统最大输出功率为3.3kW。以240V的电压充满需要8小时。地面线圈设置在车主自家的停车场，而非公共场所，电力传输效率约为80％。

       丰田：2014年2月开始在爱知县丰田市开展验证实验，以插电式混合动力车（PHEV）“普锐斯PHV”为原型，开发出了配备磁共振式无线供电系统的汽车。供电线圈与受电线圈的距离约为15cm左右。水平错位的最大允许范围是一条轮胎的宽度（20cm左右）。

       本田：2014年6月推出了配备无线供电系统的“飞度EV”实验车辆。该车是正在埼玉县埼玉市实施验证的智能住宅项目的一环。实用化将力争于2016年实现。飞度EV的特点是结合了自动泊车系统。通过采用基于自动驾驶的精确泊车系统，“可使车辆以纵向±5cm，横向±10cm的精度，在供电线圈上方自动泊车”。能够使电力传输效率保持在80～90％。